Este análisis se llevó a cabo aplicando la experiencia del autor en la Infantería de Marina Argentina, y es absolutamente válido para cualquier organización o empresa. Las definiciones de origen militar que se incluyen en este trabajo son también aplicables a otros ámbitos. Cabe recordar que la logística nació en la esfera militar y, posteriormente, migró al mundo empresarial. En el ámbito castrense, el mantenimiento forma parte de la logística, lo cual no ocurre generalmente en la logística civil.

El estudio constará de dos partes. En la primera, se analizarán los efectos propiamente dichos sobre los activos y sistemas; en la segunda, se abordará el recambio y/o repotenciación de activos.

Los efectos sobre los activos y sistemas

Cuando el Departamento de Defensa de los Estados Unidos (DoD) publicó en 2005 la Guía para obtener el RAM, estableció que:

“El funcionamiento satisfactorio del sistema se mide en términos de RAM, el cual se refiere a tres características relacionadas de un sistema y su soporte operativo: confiabilidad, disponibilidad y mantenibilidad.”

Además, agregó que:

“Las actividades de ingeniería de sistemas pueden dirigirse a diseñar y fabricar la confiabilidad y la mantenibilidad en el sistema, pero la disponibilidad es función de esta confiabilidad y mantenibilidad intrínsecas, así como de la soportabilidad del sistema.” (DoD, 2005)

En esta primera parte del ensayo analizaremos cómo la obsolescencia afecta directamente la confiabilidad de los medios, la capacidad de soporte del sistema y, como consecuencia, su disponibilidad.

En primer lugar esbozaremos el concepto de Disponibilidad, utilizando la Figura 1.

La disponibilidad se define como “la capacidad de un activo para estar en el estado adecuado para realizar una función requerida, bajo condiciones dadas, en un instante dado o durante un determinado intervalo de tiempo, asumiendo que los recursos externos necesarios se han proporcionado.” (ISO 14224 – 2016). Muchas veces se piensa que la disponibilidad depende de la confiabilidad, cuando en realidad es una medida de la eficacia del sistema.

En las Fuerzas Armadas, la indisponibilidad de los activos afecta la capacidad operativa de los sistemas de armas y, como consecuencia, la defensa de los intereses vitales de la Nación. En una empresa privada, este impacto se traduce en pérdida de rentabilidad, ya que se generan Costos por Indisponibilidad (CIF) directamente proporcionales al tiempo en que el sistema está fuera de servicio. En ese sentido, la primera pregunta que todo jefe de mantenimiento y gerente de producción deben poder responder es: ¿Cuál es el costo por hora de parada de máquina, línea o planta?, ya que tiene un impacto directo en la rentabilidad de la empresa.

La confiabilidad, definida como “la capacidad de un activo o componente para realizar una función requerida bajo condiciones dadas durante un intervalo de tiempo determinado”, es un atributo intrínseco del activo, al igual que su mantenibilidad (cuán simple es de mantener) y su operabilidad (cuán simple es de operar), tal como se puede ver en la Figura 1. De ellos, solo la confiabilidad debe ser sostenida en el tiempo, ya que para mejorar los otros atributos es necesario modificar el activo. (ISO 14224 – 2016)

La soportabilidad, también considerada un factor intrínseco del sistema, fue definida por el DoD como “la capacidad de un sistema diseñado integralmente para apoyar las operaciones y las necesidades de alistamiento durante la vida útil del sistema, a un costo asequible” (1997). El autor la puntualizó como “la aptitud que posee el área de mantenimiento de una organización para contribuir a que los activos físicos puedan responder eficazmente a una demanda de servicio” (Vittorangeli - 2020).

Para desarrollar la soportabilidad se requiere:

• Diseñar y construir el equipo o sistema para que sea soportable.
• Diseñar y adquirir el sistema de soporte que asegure que el equipo podrá ser operado y mantenido durante su vida útil.
• Una vez que el equipo esté operativo, ejercer la soportabilidad a través del mantenimiento, para sostener su confiabilidad.

En definitiva, la soportabilidad interviene en dos partes principales del ciclo de vida: en la etapa de diseño y construcción, donde se asegura, mediante la ingeniería de sistemas, que los activos y su sistema de apoyo sean mantenibles, operables y soportables; y en la fase de operación, donde debe garantizarse que estén disponibles cuando se requieran. Para ello, se apoya en la gestión del mantenimiento y en la logística del mantenimiento, que deben estar operativas desde antes de la puesta en marcha hasta la desafectación del activo.

Todo esto se desarrolla en un contexto operacional que influye directamente sobre los resultados. De hecho, la norma ISO 55001 – 2014, sobre Gestión de Activos, especifica en su cláusula 4.1 que “la organización debe determinar los temas externos e internos pertinentes para su propósito y que afectan su aptitud para alcanzar los resultados propuestos del sistema de gestión de activos.” En la cláusula 2.5.3.2, propone un análisis detallado del contexto:

Este contexto debe considerarse desde el diseño del activo o sistema y/o al momento de planificar un rediseño.

Va de suyo que un activo con baja confiabilidad de diseño, difícil de mantener o que opere en una zona desfavorable, requerirá un esfuerzo logístico y de mantenimiento considerablemente mayor, y en ese escenario, es la soportabilidad la que debe adaptarse para alcanzar la disponibilidad.

El problema de la obsolescencia

Existen varios tipos de obsolescencia. Solórzano (2019), en su trabajo “Obsolescencia en el Ámbito Industrial”, los agrupa de la siguiente forma:

• Obsolescencia por regulaciones de seguridad y ambientales: cuando operar los equipos representa un riesgo de lesiones para el personal y/o el medioambiente, según las normas vigentes.
• Obsolescencia por pérdida de la integridad mecánica: cuando el desgaste que presenta un activo, en cierto punto de su ciclo de vida, implica un alto nivel de riesgo por su elevada probabilidad de falla, debido a pérdida de hermeticidad, resistencia estructural o resistencia a la fatiga. Esta condición representa un riesgo inaceptable, tanto por normativas como por su impacto en la continuidad operativa.
• Obsolescencia funcional: ocurre cuando los equipos o componentes ya no pueden realizar adecuadamente la función para la cual fueron diseñados.
• Obsolescencia tecnológica: se presenta cuando el fabricante deja de producir equipos, partes o repuestos de un modelo específico.
• Obsolescencia económica: cuando los costos de operación del activo aumentan progresivamente como consecuencia del desgaste, afectando negativamente los costos de ciclo de vida.
• Obsolescencia técnico-económica: cuando el equipo o modelo es descontinuado por el fabricante, pero los repuestos pueden producirse bajo pedido especial, a precios elevados. Esto genera mayores costos y plazos de entrega extendidos.
• Obsolescencia programada: cuando el fabricante introduce, de manera intencional, una limitación en la vida útil de componentes, con el objetivo de aumentar la frecuencia de renovación o compra.

Un equipo se considera obsoleto cuando entra en alguna de estas categorías, y esto afecta directamente su confiabilidad, soportabilidad y, por ende, su disponibilidad.

Ejemplos en la Infantería de Marina Argentina

En la Infantería de Marina Argentina, se verificó que los motores PRV de los vehículos APC Panhard, antes de su repotenciación, presentaban un alto número de fallas en el sistema de encendido. Se detectó una obsolescencia por pérdida de integridad mecánica, al incrementarse las fallas en las cajas de encendido y tarjetas electrónicas del sistema de alarmas. Además, se sumó una obsolescencia técnico-económica, ya que el fabricante solo producía estos repuestos a pedido, a través de terceros, con plazos prolongados y costos excesivos. Una vez reemplazados los motores, estos vehículos recuperaron su confiabilidad.

Otro caso fue el de los camiones M35 White, modelo 1968 y remotorizados en 1978. En los años 90, los sistemas de frenos presentaban fallas graves debido al desgaste de los servos neumáticos, lo que impedía su correcto funcionamiento y causaba accidentes e incidentes. La obsolescencia, en este caso, fue tecnológica, ya que el fabricante había dejado de producir estos componentes y su forma y ubicación impedían adaptaciones. Además, el desgaste acumulado en otros elementos del vehículo confirmó una obsolescencia funcional, lo que justificó su reemplazo en 1998 por la versión M35 A3.

Como puede apreciarse, la pérdida de confiabilidad reduce el Tiempo Medio Entre Fallas (MTBF), aumenta los riesgos y puede derivar en consecuencias operativas graves.

La otra gran afectación de la obsolescencia es sobre la soportabilidad, que es la manifestación por excelencia de la logística, tanto la administrativa para sostener el funcionamiento rutinario como la operativa, que debe apoyar el adiestramiento y las operaciones y aquí impactan fundamentalmente las ligadas a las de tipo tecnológica, la económica y la programada.

La Logística tiene dos grandes partes, la Logística Genética y la Logística de Sostenimiento.

La Logística Genética es definida como “la parte de la logística destinada a satisfacer requerimientos operativos específicos con la finalidad de crear o desarrollar capacidades militares”, es la que debe asegurar la disponibilidad desde el diseño del activo o del sistema. (EMCO - 2012)

Por su parte la Logística de Sostenimiento es definida como “la parte de la logística que sustenta y mantiene las fuerzas. Sustentar para proporcionar lo que se consume o desgasta por el uso y mantener para conservar, restaurar, reparar o restablecer capacidades”, (EMCO - 2012) y como tal es la responsable de proveer todos los elementos necesarios en la calidad, cantidad requeridas, en el momento oportuno y en el lugar indicado. Acá la oportunidad es la más afectada por la obsolescencia Técnico-Económica.

Respecto a la Obsolescencia Programada, una de las tareas de la Logística Genética es saber cuándo está previsto que se desprograme la provisión de repuestos de un equipo o alguno de sus componentes, a efectos de prever con tiempo su reemplazo o indicarle a sostenimiento que adquiera un determinado stock que asegure su funcionamiento por un lapso determinado, pero para eso se tiene que tener un sistema de estadística de fallas. Esto ocurrió con las turbinas de gas Tyne en los destructores Tipo 42, cuando Rolls Royce había informado la fecha de desprogramación de repuestos y la Armada no reemplazó estos sistemas antes de esto, entrando en obsolescencia Técnico-Económica.

En cuanto a la Técnico-Económica, puede ocurrir que llegada la fecha de desprogramación, el fabricante haya vendido los stocks remanentes de repuestos a acopiadores de partes obsoletas y haya que negociar con ellos, debiendo abonarse a precios que pueden llegar a ser extremadamente onerosos, por la simple ley de oferta y demanda. También pasa que el fabricante del equipo derive el requerimiento a quien fabricaba originalmente el repuesto y en ese caso, la demora estará atada a la cantidad requerida, porque si es un lote importante, este puede cambiar la programación en las líneas e introducir los requeridos, pero si el lote es pequeño, como habitualmente ocurre, es muy probable que no acepte fabricarlo por los costos o para cubrirlos, lo programe en algún impasse pero lo venda a un precio mucho mayor, al punto que la diferencia entre 10 y 100 puede llegar ser muy chica. O sea, también se estaría pagando un precio exagerado y además, con plazos de entrega enormes. Esto ocurrió con las cajas de encendido y plaquetas del sistema electrónico del motor PRV de los Panhard, con demoras de fabricación superiores al año y con costos altísimos, motivando que estos activos quedasen fuera de servicio por falta de repuestos hasta su repotenciación.

Otro problema que aparece por la escasez de repuestos es que se deja de obrar preventiva o proactivamente y se decide actuar en forma reactiva, pasando a mantenimiento netamente correctivo, método llamado “dejar correr hasta la falla” o en buen criollo, “dale hasta que se rompa”

La curva P-F (Figura 2) es un gráfico que ayuda a visualizar cómo evoluciona una falla en un equipo y la influencia del método de detección antes que la falla sea funcional.

El eje X es el tiempo de vida del activo o componente y el eje Y su condición. En la zona de la curva más cercana al eje Y, el equipo está trabajando en muy buenas condiciones. A medida que se desplaza hacia la derecha, esa condición comienza a disminuir; aparece primero la falla potencial, que se podría definir como una falla latente, y continúa hasta que se hace funcional (F), o sea, el equipo pierde la capacidad de realizar lo requerido. Si continúa en uso, puede llegar a la avería catastrófica. La zona más importante de la curva es el intervalo P-F, que es el lapso que transcurre entre que la falla potencial P es detectada y ocurre la falla funcional F del activo.

Va de suyo que cuanto antes se detecte P, más tiempo habrá para actuar y evitar llegar a F o, peor aún, terminar en una avería catastrófica.

Cuando el mantenimiento es reactivo, la falla potencial suele no ser detectada antes de que se transforme en funcional, y si no es atendida de inmediato, puede conducir en segundos a una avería catastrófica o un accidente. Dos ejemplos:

En el primero, supongamos que el indicador de presión de aceite de motor de un vehículo de cierta cantidad de años no funciona. Si la bomba de aceite deja de trabajar, el motor se queda sin lubricación y sufrirá una avería catastrófica. Es muy probable que el costo de su reparación supere el valor residual del vehículo. Acá el efecto es económico.

En el segundo, si el servofreno de un camión falla cuando se solicita al sistema de frenos mientras el vehículo está en movimiento, la consecuencia de esa falla funcional va a ser un accidente. En este caso, los efectos podrían incluir lesiones o muerte de personas y daños materiales, que traerán responsabilidades penales y/o pecuniarias sobre quien operaba el vehículo, quien lo mantenía y quien ordenó el movimiento.

Ambos ejemplos son aplicables para cualquier sistema mecánico.

En este punto del análisis surge el concepto del riesgo, como la posibilidad de que ocurra un evento no deseado que tenga un efecto negativo sobre el sistema. Ese evento puede ser una falla, una avería, un accidente, etc., que afecte el logro de los objetivos de la organización o la seguridad de personas y bienes.

De esta definición surgen dos partes: la probabilidad de que ocurra el evento y las consecuencias que traerá aparejadas el mismo, que podrán ir desde el CIF hasta la pérdida de vidas y patrimoniales, entre otros.

Matemáticamente se define en términos de la combinación de las consecuencias de un evento y la probabilidad de ocurrencia relacionada, donde:

Riesgo = Probabilidad x Consecuencia

Pero una moneda tiene dos caras. En este caso, una es la confiabilidad como la probabilidad de que un equipo o componente funcione. La contracara es la probabilidad de que deje de funcionar, y esto lo sumerge en el ámbito del riesgo. En ese sentido se puede decir, conceptualmente, que:

Probabilidad de Riesgo = 1 – Confiabilidad

Entonces, a menor confiabilidad, hay más riesgos. Y volviendo a los dos ejemplos mencionados, si bien las consecuencias de ambas fallas no son menores, el problema de la bomba de aceite tendrá consecuencias más pequeñas que la falla del sistema de frenos y, en este caso, es solo el reemplazo de un sensor de presión con su indicador. En una empresa, el rango de peligrosidad de las consecuencias es el mismo: desde una falla que genera un CIF hasta un accidente.

Si bien es difícil saber cuándo un componente va a fallar y a veces no existe la posibilidad de detección que se señala en la curva P-F, si en una serie de equipos iguales, con similar antigüedad y uso, comienza a manifestarse un tipo de falla que genera un riesgo de magnitud, es momento de parar esos equipos para verificar la causa raíz de la misma, porque se podría estar en presencia de una obsolescencia por pérdida de integridad mecánica, que debe ser subsanada para recuperar la confiabilidad del equipo. Si no existen los repuestos, será necesario adoptar las acciones que se describirán en la segunda parte.

Yendo a la función logística propiamente dicha, la deficiencia en la obtención y provisión de insumos y repuestos para mantenimiento es la que más perjudica el sostenimiento de las Fuerzas Armadas, impactando directamente en la confiabilidad de los activos y sistemas y su posibilidad de reparación, dado que cuando el presupuesto no alcanza, el suministro de los mismos es el primero en sufrir los efectos de eso. Esta situación puede derivar, entre otras, en las siguientes consecuencias:

• Sacar de servicio un activo o medio, por ejemplo, un buque o avión.

• Dejar fuera de servicio componentes que, si bien no afectan la disponibilidad del activo o medio, comprometen su capacidad operativa o su seguridad, por ejemplo, la falta de un radar.

• Motivar que un activo inicie una operación real con sus sistemas degradados y/o con baja confiabilidad por no haber sido reemplazados en el momento fijado por el fabricante o establecido en un plan a través de un análisis estadístico que incluya el nivel de riesgos.

• Afectar una capacidad militar al acortar el tiempo establecido para sostener la aptitud de los medios en operaciones, por falta de repuestos para reparar los activos o sus componentes.

La soportabilidad es la que termina regulando la disponibilidad, porque cuando no puede reemplazar un componente a tiempo se está incrementando la probabilidad de falla, o sea acortando el MTTF y, a su vez, aumentando el Tiempo Medio Para Reparar (MTTR) porque la falta del repuesto impide volver a servicio el activo en el tiempo deseable. Matemáticamente:

Disponibilidad = MTBF / (MTBF + MTTR)

O sea, cuando en un medio se achica el MTBF o se agranda el MTTR, su disponibilidad disminuye.

El MTTR, debidamente desagregado, es un indicador poderoso para verificar el funcionamiento de la Logística de Sostenimiento, en particular la del mantenimiento. En la figura 3 se incluye una adaptación de la desagregación planteada en la norma ISO 14224 (2016), en el cual se puede apreciar dónde y cómo influyen las demoras.

Para ejemplificar lo indicado en la figura, se supone que un radar de un destructor presenta una falla que lo deja fuera de servicio o disminuye su capacidad. El tiempo que demora el operador para informar a reparaciones electrónicas la existencia de la misma es el Tiempo de Detección de Falla (en color azul). Mantenimiento verifica (en color verde) y determina que la falla está en la válvula magnetrón, de la cual no hay repuesto a bordo. Desde que se determina el repuesto necesario hasta que se recibe a bordo existen demoras que pueden ser administrativas o logísticas (en color rojo). Una vez recibido el repuesto, mantenimiento procede al reemplazo, chequea el funcionamiento y lo entrega a operaciones (en color verde). Si el repuesto está disponible a bordo, el MTTR puede ser de una hora. Si el repuesto no está disponible a bordo pero está en el buque logístico o en puerto, el MTTR dependerá del tiempo de distribución; y si el repuesto no está disponible en el depósito de repuestos, dependerá del tiempo de obtención, y podría ocurrir que no pueda conseguirse nunca más si está desprogramado.

Por estas cuestiones, es importante poder contar con un stock de repuestos, pero para poder hacerlo en forma adecuada y eficiente, hacen falta dos cosas:

• Tener estadísticas de fallas. Sin una herramienta como un sistema computarizado de gestión de mantenimiento (CMMS), es prácticamente imposible tener información estadística que permita, mediante un modelo como el Weibull, predecir la tasa de fallas y, de esa forma, calcular la cantidad de repuestos necesarios para un lapso determinado, utilizando herramientas como el análisis de criticidad, RCM (Mantenimiento Basado en la Confiabilidad), el MTA (Análisis de Tareas de Mantenimiento) y LORA (Análisis de Nivel de Reparación), todas incluidas en el ILS (Soporte Logístico Integrado), como muestra la Figura 4. Hacerlo de otra forma es como intentar predecir el futuro con una bola de cristal.

• Tener los recursos necesarios para obtener los repuestos y, una vez en estantería, poseer un adecuado régimen de estiba, un sistema de gestión de inventario computarizado, asociado al CMMS, y ejecutar el mantenimiento correspondiente a aquellos componentes o subsistemas que lo requieran, siempre y cuando no se trate de partes cuyo vencimiento opere por tiempo, aun sin estar en uso, como por ejemplo los componentes de goma o metal-goma. O sea, no es solo el costo de adquisición de las partes, también su resguardo y mantenimiento.

Pero más importante sería modernizar, repotenciar o reemplazar los activos antes que entren en obsolescencia.

Recambio y/o repotenciación de activos

En la primera parte se analizó el efecto de las obsolescencias sobre la disponibilidad y la confiabilidad de los medios o equipos, y cómo impacta en los riesgos. En esta se analizará la problemática del reemplazo / repotenciación / recuperación de los mismos.

En el ámbito industrial, se pueden asociar los siguientes términos y definiciones:

• Recuperar / restaurar (Refurbishing): Es llevar un equipo a su condición original a través de acciones de reparación mayor.
• Modernizar (Revamping): Es reconstruir un equipo actualizando sus prestaciones o reemplazando su tecnología por una nueva, sin mejorar su performance original. La recuperación puede ser parte de una modernización.
• Repotenciar (Upgrade): Es reconstruir un equipo mejorando sus prestaciones originales. Puede incluir acciones de modernización y recuperación.

La logística genética es el área que debería, en función de la información que brinden las Fuerzas respecto al estado de los medios, determinar:

• La vida útil remanente de los equipos, definida como el momento óptimo, a partir del presente, donde debe ejecutarse el reemplazo / modernización / recuperación del equipo actual.

La obsolescencia presente y futura de los equipos, elementos fundamentales para planificar y decidir las acciones que permitirán que los medios continúen satisfaciendo las necesidades fijadas en las capacidades.

Esto, en una empresa, debería ser supervisado por el departamento de Ingeniería.

Respecto a la decisión de reemplazo, modernización o recuperación, Durán, Sojo y Fuenmayor (2011), en su trabajo Decisión de Reemplazo o Reparación de un Equipo, indican que la necesidad de llevar a cabo un análisis de reemplazo (los autores se refieren al ámbito industrial. N. del A.) surge a partir de una o varias de las siguientes razones:

• Desempeño disminuido: Cuando, debido al deterioro físico, el desempeño esperado a un nivel de productividad dado se ve disminuido, trayendo consecuencias al negocio. Esto se manifiesta por una disminución de la producción y/o por un aumento de los costos de producción.
• Requisitos alterados: El equipo existente no puede cumplir con los nuevos requisitos legales o regulatorios, ya sea a nivel de empresa, leyes locales o requisitos de los clientes.
• Gastos de capital: En este caso, mantener el equipo en operación requiere de inversiones grandes, y surge la necesidad de evaluar la factibilidad de reemplazo del equipo.
• Restricciones: El estudio surge porque el equipo no puede cumplir con los planes de producción, siendo un cuello de botella presente o futuro.
• Imagen o intangibles: La inversión se justifica por la imagen deteriorada o por otros intangibles que han de justificarse financieramente.

El método consiste en calcular las consecuencias de no reemplazar y los costos de reemplazar / modernizar / recuperar a lo largo de un horizonte de comparación.

Respecto a recuperar / modernizar, el primer análisis a desarrollar es verificar si el activo es útil a la capacidad para la que se lo prevé, o sea, la Necesidad.

Si es útil, se debe determinar si el equipo está afectado por algún tipo de obsolescencia que impida su modernización / recuperación. Luego, verificar si puede ser recuperado en función de las obsolescencias que presenta o si, con una mejora tecnológica (modernización), se podrán recuperar las capacidades originales o se obtendrán nuevas aptitudes tecnológicas que permitan satisfacer la necesidad fijada en la capacidad y eliminar las obsolescencias. Se deberá verificar especialmente temas como fatiga en estructuras, estado y confiabilidad de subsistemas o componentes que no serán recorridos, y la eficiencia del sistema en su conjunto.

Verificado esto, se deberá, siguiendo los pasos que indica la Ingeniería de Sistemas, llevar a cabo un diseño conceptual para, partiendo de la necesidad, fijar las especificaciones técnicas generales del trabajo y definir alternativas posibles para su ejecución, teniendo en cuenta que se deberían incluir dentro de estas, de ser pertinente, la recuperación, la modernización y la adquisición, pudiendo a su vez contener cada una de ellas más de una alternativa para su ejecución.

Es común en los proyectos plantear como mínimo las siguientes alternativas:

• Situación base optimizada: Recuperación del equipo. No se eliminan obsolescencias.
• Modernización del activo: Reconstrucción del equipo eliminando obsolescencias. Si de la necesidad surge que se debe mejorar la performance del activo, se deberá llevar a cabo una repotenciación. Puede haber más de una alternativa de este tipo.
• Reemplazo del equipo.

Por último, se debe analizar el Costo Total del Ciclo de Vida de cada alternativa definida, siendo el CAPEX el derivado de la recuperación / modernización / adquisición, más los costos derivados de la incorporación de la soportabilidad en caso de que deba ser actualizada o cambie, y el OPEX, definido por los costos de operar los equipos para alcanzar el nivel de adiestramiento fijado y de la ejecución de los mantenimientos que aseguren preservar la confiabilidad de origen de los mismos, teniendo en cuenta los años remanentes de vida útil después de la acción llevada a cabo. En la Figura 5 se pueden ver los conceptos mencionados hasta el momento y su correlación.

Existe otra posibilidad, muy común en las Fuerzas Armadas de países no desarrollados, que es comprar equipos usados. Al respecto, rigen las mismas consideraciones indicadas en el párrafo precedente, adicionando el análisis de soportabilidad, uniformidad logística y compatibilidad con los otros activos existentes o a adquirir.

Para analizar la compra de un equipo usado, o compararlo con otras alternativas, se deben tener en cuenta, como mínimo, los siguientes tópicos:

• Cumplimiento de los Requerimientos Operativos.
• Estado operativo actual del equipo.
• Reparaciones / actualizaciones necesarias.
• Vida útil remanente del equipo.
• Herramientas especiales, equipos, información técnica, etc., que se deberán incorporar para asegurar la soportabilidad.
• La obsolescencia presente y futura del equipo.
• Frecuencias y costo de mantenimiento.

También se deberá analizar el costo total del ciclo de vida, siendo el CAPEX el derivado de la compra de los usados más los costos de recuperación / modernización y la adquisición de la soportabilidad, y el OPEX, teniendo en cuenta los años remanentes de vida útil después del upgrade.

Para la alternativa de adquisición de medios nuevos, se debería determinar los activos útiles a la capacidad para la que se lo prevé existentes en el mercado y su nivel tecnológico, y contrastarlos con los requerimientos de los usuarios. Luego, formular los requerimientos técnico-operativos y el concepto de mantenimiento. Con ellos, determinar los horizontes de obsolescencia previstos para cada uno de esos equipos, los costos de operación y mantenimiento, los costos de repuestos y las necesidades de soportabilidad de cada uno.

Plantear luego alternativas en un horizonte temporal y verificar:

• La aptitud de cada una, o sea, si satisface la capacidad ordenada y los requerimientos de los usuarios.
• Para las alternativas aptas, verificar la factibilidad de ser llevado a cabo el proyecto en los términos planeados, teniendo en cuenta especialmente el contexto en el cual operarán los equipos.
• Para las alternativas factibles y en función del horizonte de empleo de cada una, analizar el Costo de Ciclo de Vida de las mismas asegurando la combinación óptima de los costos de capital, costos operativos y los riesgos en el tiempo esperado de vida útil, teniendo en cuenta además las capacidades de financiamiento del proyecto y las cuestiones políticas que puedan afectar su soportabilidad en el futuro.

Estas alternativas se podrán comparar, en un horizonte temporal dado por la vida útil esperada, utilizando el Valor Actualizado de Costos o el Costo Medio a Largo Plazo en caso de proyectos de tipo “social”, donde no existirá un beneficio por el uso del sistema. Por ejemplo, la adquisición de una flota de tanques para el ejército, donde no existe un ingreso por su utilización. O, en caso de una empresa cuyos productos o servicios producen ingresos, por ejemplo una empresa de transporte de pasajeros, donde los tickets vendidos configurarán el ingreso primario, por el Valor Actualizado Neto (VAN) o la Tasa Interna de Retorno (TIR) de cada opción. El que entregue mayor rendimiento o sea más asequible será el más aceptable.

En el caso de Fuerzas Armadas, se deberían sopesar las consideraciones de política exterior que podrían influir en la decisión.

Concclusiones

La obsolescencia de los activos, cualquiera sea la que los afecte, disminuirá su disponibilidad y confiabilidad, reduciendo la capacidad operativa de las Fuerzas y, como consecuencia, la defensa de los Intereses Vitales de la Nación. En una empresa privada, el primer impacto será sobre los beneficios, producto del costo por indisponibilidad.

En las Fuerzas Armadas, la problemática de los repuestos derivada de la obsolescencia tecnológica será, normalmente, la variable más crítica de la soportabilidad de los sistemas y la que más afecta la disponibilidad y confiabilidad de los equipos. En una empresa, la obsolescencia económica o la ligada a regulaciones serán, normalmente, las que más influirán.

La obsolescencia tecnológica afecta la disponibilidad porque, al alargarse el tiempo de provisión de repuestos, se incrementa el MTTR, pudiendo llegar a estar años fuera de servicio. La ventaja es que esto es palpable y se puede ver.

La pérdida de confiabilidad incrementará el nivel de riesgo al aumentar la probabilidad de ocurrencia de una falla. La desventaja es que muchas veces no se puede predecir una falla y, cuando se manifiesta, puede ser tarde. La consecuencia que puede traer aparejada esa falla será tema central en la toma de decisiones sobre las acciones a adoptar con el equipo o familia de equipos.

Por eso cobra especial importancia la previsión, y esto incluye conocer las obsolescencias a efectos de generar stocks de repuestos acorde a las necesidades futuras, o prever el reemplazo / repotenciación de medios, sistemas o equipos antes que la obsolescencia penalice su disponibilidad o afecte la confiabilidad, incrementando el nivel de riesgo derivado de su uso.

La obsolescencia de los activos o sus componentes podrá determinar la necesidad de reemplazar, repotenciar o recuperar los mismos. Y para determinar el curso de acción a adoptar, se deberá analizar la necesidad, la afectación de obsolescencias y si estas pueden ser eliminadas.

Con esta información, se deberá llevar a cabo un diseño acorde a la Ingeniería de Sistemas, definiendo las especificaciones técnicas y determinando las alternativas posibles, analizando su aptitud y factibilidad, para luego compararlas en función de costo–beneficio o costo–eficiencia, y así determinar la conveniencia económica, teniendo en cuenta además las implicancias políticas presentes y futuras de cada una de ellas.

Referencias

• DoD (1997). MIL-HDBK-502 Acquisition Logistics. Department of Defense (DoD). USA.
• DoD (2005). Guide for Achieving Reliability, Availability, and Maintainability. Department of Defense (DoD). USA.
• EMCO (2012). PC 14-02 Logística de material para el planeamiento de la acción militar conjunta. Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas de la República Argentina.
• ISO 14224 (2016). Petroleum, petrochemical and natural gas industries - Collection and exchange of reliability and maintenance data for equipment. International Organization for Standardization (ISO).
• Durán, J.; Sojo, L.; Fuenmayor, E. (2011). Decisión de Reemplazo o Reparación de un Equipo. https://docplayer.es/21497438-Decision-de-reemplazo-o-reparacion-de-un-equipo-caso-de-estudio-basado-en-metodos-y-normas-vigentes.html
• Solórzano, G. (2019). Obsolescencia en el Ámbito Industrial. LinkedIn. https://www.linkedin.com/pulse/obsolescencia-en-el-ambito-industrial-geovanny-solorzano
• Vittorangeli, A. (2020). Mantenimiento: la Soportabilidad del Sistema. LinkedIn.